SchienenlaermBlog

Seit mehr als 20 Jahren kämpfen an verschiedenen Streckenabschnitten bundesweit  Bürgerinitiativen mit großem Engagement gegen den gesundheitsgefährdenden Schienenlärm. Trotz aller Proteste verteilen Bahn und Politik Lärmschutz an Schienenwegen weiterhin beliebig nach Gutsherrenart.

Mal wird eine bereits abgeschlossene Lärmsanierungsmaßnahme wieder aufgegriffen, um den Lärmschutz -   mit meterhohen Schallschutzwänden - an jeglicher gesetzlichen Regelung vorbei - in bestimmten Abschnitten nach Belieben zu erhöhen (Hambug), mal wird versprochen, den Schienenbonus, bei der Planfeststellung nicht mehr zu berücksichtigen (Oberrhein), mal wird es - zeitgleich - abgelehnt, den Schienenbonus bei der Planfeststellung nicht mehr zu berücksichtigen (BETUWE -Linie), mal sollte die K- Sohle eingeführt werden ( 2003), mal soll die LL-Sohle kommen (2014 ?).

Die vielfältigen Proteste von Bürgerinitiativen gegen Schienenlärm sind in der Regel  jeweils von regionaler Bedeutung. In dem einen oder anderen Fall kann dieser Protest vor Ort   - bei “günstiger Konstellation” - erfolgreich sein, wenn sich Bürgerinitiativen absprechen- sich einig sind in ihren Zielvorsellungen, wenn sich lokal einflußreiche, politische Vertreter und engagierte Vertreter lokaler Institutionen für die Interessen der Bürger vor Ort einsetzen oder aber, wenn Betroffene das Risiko kostspieliger Klagen nicht scheuen. Es ist schon mehr als 12 Jahre her, dass Bürgerinitiativen mit ihrem vorausgegangenen jahrelangen Einsatz für Lärmsanierung an Schienenwegen bundesweit - über alle regionalen Grenzen hinweg - einmal erfolgreich waren.  1999 gelang den Bürgerinitiativen der Einstieg in die Lärmsanierung an Schienenwegen. 100 Millionen DM pro Jahr  wurden damals erstmalig bundesweit von der neu gewählten Regierung für Lärmsanierungsmaßnahmen an Schienenwegen zur Verfügung gestellt. Dieses Programm gilt noch heute. Eine neue gesetzliche Regelung zur Minderung des Verkehrslärms an Straßen und Schiene haben die Bürgerinitiativen bis heute nicht durchsetzen können. So werden Maßnahmen zur Lärmsanierung weiterhin nach Gutsherrenart verteilt - ungeachtet der Tatsache, dass Dr. Dr. Jörg Berkemann, Richter am Bundesverwaltungsgericht bereits 1996 feststellte:

“Das Fehlen eines .. Rechtsanspruches auf Lärmsanierung auch für den Schienenverkehr ist rechtsstaatlich bedenklich.. . Es ist dem Gesetzgeber dringlich anzuraten, diesen Antrag zu legitimieren.. . Wir haben eigentlich das verfassungsdogmatische Pro­blem: Was machen wir mit dem schweigenden Gesetzgeber als Richter, was machen wir sozusagen mit dem unterlassenen Gesetzgeber, der seinen Schutz­pflichten nicht nachkommt?“ (Sachverständiger in der Anhörung des Ausschusses für Verkehr zum SPD- Antrag „Minderung des Verkehrslärms an Straßen und Schiene“ vom 17.01.1996).

Was müssen wir unternehmen, um endlich bundesweit Erfolg im Kampf gegen Schienenbonus und Schienenlärm zu haben? Was sollten wir besser machen?

Mit einem irreführenden Titel machte am 20. 09. 2011 die Studie Städtelärmranking 2011 – die lautesten Großstädte Deutschlands des Fraunhofer Instituts für Bauphysik in den Medien Furore. Bundesweit war zu lesen und zu hören, Hannover sei die lauteste Stadt Deutschlands. 27 Städte wurden untersucht und die Medien beschäftigte vor allem die Frage: In welchen Großstädten leiden die Menschen am meisten unter Lärm? Aber ist das überhaupt die Frage, welche die Studie zu klären versuchte?
Der Auftraggeber GEERS– ein Hörgerätehersteller, der über seine Stiftung – die Studie in Auftrag gab, will mit der Studie zeigen, „wie stark Großstädte und damit auch die Menschen in diesen Städten von Lärm belastet sind.”

In seiner Antwort auf Fragen der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm zur Studie erklärte der Studienleiter: „Wir möchten noch hinzufügen, dass die Studie keine Lärmwirkungen, wie z.B. Schlafstörungen, gesundheitliche oder soziale Folgen bewertet. Im Vordergrund stand vielmehr der lärmexponierte urbane Lebensraum und seine Relation zu den im Mittel ruhigeren Flächen mit L DEN ; 55 dB(A). Demnach wurde weder der urbane Nachtschlaf noch die Betroffenheit in Wohngebieten hervorgehoben“.

Lärmwirkungen bewertet die Studie also nicht, aber sie soll zeigen  „wie stark ….  Menschen in diesen Städten von Lärm belastet sind” -   in lauteren oder ruhigeren Städten.  Das ist irritierend, denn “laut” und “ruhig” sind  Begriffe, die Wirkungen von Lärm auf Menschen, also “Lärmwirkungen” beschreiben - “ wie z.B. Schlafstörungen, gesundheitliche oder soziale Folgen“.
Wenn der Auftraggeber vorgibt, die Studie würde zeigen,  „wie stark…die Menschen vom Lärm belastet sind”, dann ist damit die Richtung vorgegeben, wie die breite Öffentlichkeit das Ergebnis verstehen soll. Diese Vorgabe eignete sich für die Medien vorzüglich. Diese lenkten  den Blick auf die Menschen, die unter dem Lärm in ihrer Stadt leiden, obwohl es in der Studie gar nicht um Menschen, sondern nur um Gebiete geht. Nur vereinzelt klärten kritische Journalisten – wie Holger Dambeck - ihre Leser mit Sachverstand über die begrenzte Aussagekraft der Studie auf.

Untersuchungsmethoden zur Belastung eines Gebietes durch Lärm unterscheiden sich ganz wesentlich von Methoden, die der Untersuchung  zur Belästigung von Menschen dienen. Lärmwirkungsstudien sind wesentlich komplizierter zu erstellen und sind damit sehr kostenintensiv.

In der abschließenden Zusammenfassung eines Studienberichtes wird  üblicherweise darauf hingewiesen, dass sich weitere Studien lohnen würden, um das vorliegende Ergebnis detaillierter betrachten zu können. Auch in der hier betrachteten Studie fehlt dieser Hinweis nicht. Lärmwirkungsstudien werden zahlreich u.a. vom Umweltbundesamt in Auftrag gegeben. Aber halten diese,  was sie behaupten?  Nicht immer -  was kritische Untersuchungen von Sachverständigen zuweilen belegen. Wissenschaftlicher Anspruch und “Publicity” einer Studie sind Merkmale unterschiedlicher Qualität.
Ist “Publicity” für die Geldgeber ein wesentliches Qualitätsmerkmal  im Ranking der Vergabekriterien, dem gegenüber sich der wissenschaftliche Anspruch in dem einen oder anderen Fall unterzuordnen hat?

„Das Ziel der Studie bestand in der Quantifizierung des großstädtischen Flächenangebot für ruhiges urbanes Leben in Wohn- und Arbeitsbereichen, aber genauso auf Straßen und Plätzen sowie in Freizeit- und Erholungsgebieten. Sie gibt aber auch einen Hinweis bezüglich der Flächen, deren künftige Nutzung heute noch nicht feststeht, die aber für Wachstum oder Verdichtung benötigt werden könnten.”

Für die „lauteste“ Stadt, Hannover, ist das Ergebnis der Studie eine “Verfälschung”, “der Analyse fehle die Substanz “: „Hannover ist eine Großstadt mit allen damit verbundenen normalen Begleiterscheinungen“ und – nach eigenen Berechnungen - so laut wie Bremen, das – nach dem Ranking - zu den „Top Ten“ der leisesten Städte gehört. Siehe dazu  den Blogbeitrag

Unglaublich: 500 Güterzüge in 24 Stunden und eine Stadt plant ein Wohngebiet an einer hochbelasteten Strecke, 02. 02. 2011 

Liebe Besucher von SchienenlaermBlog,
gehören Sie auch zu den Bürgern, die mit Interesse den massiven Protest der Stuttgarter Bürger gegen ein Großprojekt der Bahn und Politik verfolgen - ein Projekt, das seit 1994 beschlossen und längst rechtlich nach allen Seiten hin abgesichert war? Haben Sie auch mit Spannung den Ausgang der Schlichtungsgespräche zu Stuttgart 21 verfolgt - Dialoge, in denen die Kontrahenten aufgefordert waren, mit gegenseitigem Respekt , Vertrauen und Offenheit auf einander zuzugehen und auf Augenhöhe gemeinsam nach einer sachgerechten Konfliktlösung zu suchen? Kommen Sie heute auch zu dem Ergebnis: Die Stuttgarter Runde war lediglich nur der Versuch, die Ohnmächtigen mit ihrer Niederlage zu versöhnen - ein untaugliches Modell demokratischer Konfliktlösung? Ein Modell, mit dem  Politik und Bahn viel Vertrauen und Glaubwürdigkeit bei den Bürgern verloren haben?

Vielleicht sind Sie mit uns einer Meinung?

Knallhart agieren Bahn und Politik S21 mit allen Tricks durchzusetzen. Bahnchef Grube wirft den Gegnern von S21 inzwischen u.a.”Volksverdummung” vor - ein Vorwurf, der massiv der Politik und Bahn zu machen wäre. Wie sollte man es sonst anders nennen, wenn die Bahn vor dem vereinbarten Termin dem Ergebnis des Stresstestes zu S21 vorgreift und seinen Erfolg  in den Medien verbreiten lässt - bereitwillig und überwiegend unkritisch durch die Medien kommentiert, obwohl das Ergebnis der Prüfung noch garnicht vorliegt und das schweizer Prüfbüro sma  bisher auch Zweifel hat, dass das Bahnprojekt den Test in allen Punkten besteht? Die Politik schaut zu, oder sucht zielstrebig auch noch nach der kleinsten peanut, um Gegner über diese möglichst stolpern zu lassen: Allen voran den neuen Verkehrsminister der GRÜNEN, Winfried Hermann, ein Gegner von S 21 seit der ersten Stunde  - Anfang der neunziger Jahre.

Das Projekt Stuttgart 21 ist ein Paradebeispiel: Politik und Bahn führen  hier der  Republik exemplarisch die gleichen Methoden  vor,  mit denen sie u.a. auch den jahrzehnte langen Kampf gegen Schienenlärm von Betroffenen vor Ort  abwehren. Mit Stuttgart 21 lässt Politik und Bahn das Volk tief in ihre Trickkiste blicken, wie sie an allen Registern ihrer Beziehungen, ihrer Macht, ihres Einflusses ziehen - arrogant  am “dummen Volk” vorbei. Was hilft gegen so viel Volksverdummung: Nur noch bundesweiter, massenhafter Protest?

Zwischenbericht von sma bewertet S21-Test kritisch

Grube wirft GRÜNEN Wählertäuschung vor

Zum Jahresende 2010

 ” Was wäre denn die Alternative? Gar nichts mehr sagen, weil wir vielleicht eine Koalition bilden müssen?  Das fragt eine Abgeordnete der GRÜNEN kurz nach  Einzug in den rheinland-pfälzischen Landtag. Als ihre Partei vor fünf Jahren  aus dem Lantag geflogen war, intensivierten die GRÜNEN die Basisarbeit noch mehr und vernetzten sich noch enger mit den Bürgerinitiativen im Land. Sie selber gründete die Bürgerinitiative proMosel und kämpfte 13 Jahre gegen eine 160m hohe und 1,7 km lange Brücke über die Mosel. Das brachte ihr und ihrer Partei Wählerstimmen, die zu einer Koalition mit der SPD reichten. Nun soll die Brücke gebaut werden. Der Koalitionspartner will es so. Die GRÜNEN beugten sich  dem Argument, die Kosten für den „Ausstieg (seien) extrem kompli­ziert und extrem teuer.“ Bei den Bürgern haben  GRÜNE - z.T. langjährige, politische Partner der BI`S - ihre Glaub­würdig­keit nun gänzlich verloren. Ihr Mandat solle die Abgeordnete niederlegen, fordern ihre -  zu Wutbürgern mutierten - ehemaligen Verbündeten. Diese sagt: Zwischendurch sei sie “fertig mit der Welt gewesen“. Aber nichts mehr sagen? “Das ist nicht meine Haltung.” SüddeutscheZeitung,7.5.11

Der künftige Verkehrsminister der GRÜNEN in Baden Würtemberg ist seit langem einer der profilirtesten Gegner des geplanten Bahnhofs in Stuttgart. Er bekämpft das Projekt S 21 schon seitdem der Bahnhof Anfang der neunziger Jahre in die Diskussion kam. Von der 1. Sekunde an habe er gemerkt, “dass das Projekt von Leuten geplant war, die nie Bahn fahren“.Nun muss er als Verkehrsminister alles daran setzen S 21 zu verhindern. Mit diesem Versprechen sind die GRÜNEN in den Wahlkampf gezogen. Das hat ihnen Wählerstimmen gebracht, die für eine Koalition mit der SPD reichten. Auch in diesem Fall wäre ein Ausstieg aus dem Projekt S 21 extrem kompli­ziert und extrem teuer. Die SPD will S 21 - die GRÜNEN nicht. Werden die GRÜNEN auch hier ihre Glaubwürdigkeit verlieren?

Aber, was wäre denn die Alternative ?  Macht abgeben? An wen? An die Bürger?  Die o.g. Beispiele zeigen wieder einmal exemplarisch, wie Politik schon immer funktioniert hat? Glaubwürdigkeit spielt in der Politik doch nicht die entscheidende Rolle. Wichtiger ist doch wohl die Frage nach der Durchsetzung eigener Interessen, und da müssen sich BI`s gut überlegen welche Strategie sie im Kampf gegen oder für ein Projekt einsetzen wollen , wenn sie am Ende nicht als einsame Wutbürger erfolglos dastehen wollen.

http://www.pro-mosel.de/ 

Hochmoselbrücke und GRÜNE-Abgeordnete

Vorrangiges Ziel ist es, den Schienenlärm möglichst bereits an der Quelle zu reduzieren. Hierbei steht der Einsatz der aus Komposit-Werkstoffen bestehenden K-Bremssohle bei Güterfahrzeugen im Vordergrund. Die europaweite Zulassung der K-Sohle erfolgte im Oktober 2003. Seit 2005 hat SBB Cargo rund 5500 ihrer eigenen Wagen lärmsaniert und nur noch lärmarme Wagen zugekauft. Ende 2010 hat SBB Cargo die Sanierung ihrer letzten Güterwagen abgeschlossen. Gleichzeitig wurden rund 2000 neue lärmarme Wagen beschafft. Damit sind 82 Prozent aller Wagen von SBB Cargo lärmarm unterwegs. Auch rund 800 Wagen der Flotte von SBB Infrastruktur sind lärmsaniert. Mit dem lärmarmen Wagenpark ist die SBB in Europa Spitzenreiterin.  Lärmsanierung der Eisenbahnen

Deutschland hat mit der Umrüstung von den heute im Einsatz befindlichen und für die lärmverursachenden Rollgeräusche verantwortlichen Graugussbremssohlen auf Verbundstoffsohlen  dagegen nur zögernd begonnen und fördert lieber Pilotprojekte mit ungewissem Ausgang. Insgesamt umfasst die in Deutschland registrierte Flotte rund 180.000 Güterwagen, europaweit sind es ca. 600.000 bis 700.000, von denen für eine Umrüstung ca. 370.000 – davon in Deutschland ca. 150.000 in Frage kommen. Diese Zahlen zeigen den Pilotcharakter der Umrüstung von lediglich bis zu 5.000 Güterwagen im Rahmen eines Vorhabens auf,  das weitere Erkenntnisse für die praktische Umsetzung brigen soll. Am 29.10.2010 hat der Bundesverkehrsminister den ersten Förderbescheid für die Umrüstung von 1.150 Güterwagen auf K-Sohlen und für 100 Wagen für die Umrüstung auf LL-Sohlen an die Deutsche Bahn AG übergeben. Die LL-Sohle ist kostengünstiger als die K-Sohle.

Derzeit gibt es allerdings noch keine abschließend zugelassenen LL-Sohlen, was auf ein noch sehr ungünstiges Verschleißverhalten der LL-Sohlen auf die Räder zurückzuführen ist. Dadurch fallen beim Einsatz der LL-Sohlen deutlich erhöhte Betriebskosten an. Zielsetzung innerhalb des Pilot- und Innovationsprogramms „Leiser Güterverkehr“ ist es daher, Innovationshemmnisse für die Weiterentwicklung von Verbundstoff-Bremsklotzsohlen (V-BKS) zu identifizieren und möglichst zu minimieren.

Im Oktober 2003 erklärte Politik und Bahn: Mit 600 Millionen Euro kann der deutsche Güterwagenpark von 140.000 Fahrzeugen, davon 90.000 im Besitz von Railion Deutschland (DB AG), mit neuen Verbundfaserbremsbelägen, so genannten K-Sohlen, umgerüstet und damit der wahrgenommene Lärm um 9 dB(A), also rund die Hälfte reduziert werden. Mit einer Absicherung der Finanzierung kann in nur neun Jahren das Programm durchgeführt werden, Das Programm K-Sohle unterstütze das gemeinsame Ziel von Bahn und Politik, Schienenverkehrslärm flächendeckend zu reduzieren. Seitdem fördert die Politik Pilotprojekte und wartet auf die kostengünstigste Lösung.

Neue Bremssohlen statt Schallschutzwände

„Innovationsprogramm Verbundstoff-Bremssohlen“

BAV-Projektstand

Deutsche Bahn bringt neue Flüsterbremse voran